| | Источник: http://eocean.ru/Publication/Navy/711.aspx
..........................................................................................................................................................................................
Статья Владимира ГУНДАРОВА, «РИА Новости», опубликованная в Российском Военном Обозрении (май 2005 года - выпуск № 5).
Добавил Выморков 17 августа 2005 г. (RST)
Вместо предисловия.
На мой взгляд, статья крайне актуальная. Утверждаю это, как человек учавствовавший в испытаниях, госприемке и включении ТАвКР "Кузнецов" в состав ВМФ и прослуживший в его экипаже четыре года в должности командира группы РТО (Боевого управления авиацией).
Выморков И.Ф.
С ПРОДАЖЕЙ «АДМИРАЛА ГОРШКОВА» у России остался только «Кремль» – так называется проект тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Как бы доказывая, что корабельная авиация вместе с крейсером еще не умерла, Главный штаб ВМФ планирует вскоре отправить ТАВКР на очередную боевую службу. «Наша задача – подготовить корабль, экипаж, летчиков палубной авиации к тому, чтобы снова выйти в океан и продемонстрировать всем российский военно-морской флаг», – сказал заместитель командующего Северным флотом вице-адмирал Владимир Доброскоченко корреспонденту «РИА Новости». При этом, добавил он, пока преждевременно называть предполагаемый район плавания, «все будет доведено до СМИ своевременно».
Осторожность адмирала специалистам понятна. Техническое состояние ТАВКР таково, что далеко от родных берегов ему будет трудновато. Корпусу «Кузнецова», его забортной арматуре и прочему «железу», скрытому у причала гладью воды, уже 22 года.(Выделено мной. Выморков) И все это время из-за отсутствия денег ТАВКР пребывал на текущем «техобслуживании», хотя как ресурсный корабль должен проходить заводской ремонт раз в десять лет. В прошлом году после героических усилий флота и промышленности крейсер удалось «выпихнуть» в Северную Атлантику. В его подготовке к походу участвовало несколько десятков предприятий. Общая сумма затрат, по некоторым сведениям, составила несколько сотен миллионов рублей. Но, как говорили в кулуарах штаба тыла Северного флота, финансирование было произведено в том минимальном объеме, которое позволяет отремонтировать авианосец для выполнения ближайших задач, а не для того, чтобы привести в абсолютно нормальное состояние. Полная же стоимость технической «реанимации» могла конкурировать с годовым бюджетом всего Военно-морского флота.
Есть надежда, что в текущем году «Кузнецов» снова выйдет в дальний поход. На совещании с членами Правительства РФ 21 марта Президент России Владимир Путин сказал: «Нужно обеспечивать финансами все равно… Мы не будем флот у причала держать». Как бы в подтверждение этих слов в конце марта экипаж ТАВКР сдал курсовые задачи в Баренцевом море, было проверено техническое состояние крейсера. А в апреле он принял участие в командно-штабном учении Северного флота под руководством главкома ВМФ адмирала флота Владимира Куроедова.
Последний осколок империи
«Кузнецов» называют последним осколком советской империи. На протяжении многих десятилетий отечественная промышленность не была готова к строительству авианосцев. И вот, когда показалось, что экономика может справиться и с этой гигантской задачей, страна рухнула. В последние дни ее существования «Кузнецова» удалось вывести из территориальных вод Украины и таким образом сохранить для России.
Вся история тяжелых авианесущих крейсеров – а их у нас было пять – свидетельствует, что мало построить корабли,надо еще создать систему базирования. А на нее-то денег постоянно не хватало. Поэтому четыре крейсера «выбили» моторесурс на рейдах. И только для пятого, «Кузнецова», нашли причал на акватории завода «Севморпуть» в Мурманске. Ранее построенная специально для крейсера в поселке Видяево инфраструктура на деле не справилась с обеспечением гигантского корабля водой, паром и электроэнергией. (Выделено мной. Выморков) История поучительная для тех, кто сегодня вновь вынашивает планы строительства авианосного соединения.
Идея создать авианесущий корабль родилась в России в начале прошлого века. Во время войны 1914–1918 годов мы впервые применили корабли-матки для гидросамолетов – предшественники авианосцев.
Программой строительства «большого океанского флота» на период 1938–1947 годов предусматривалось заложить в 1942 году два авианосца: по одному для Северного и Тихоокеанского флотов. Однако в 1940 году они были исключены из программы. Во время Великой Отечественной войны вновь вернулись к этой теме. В 1943 году ЦКБ-17, а ныне Невское проектно-конструкторское бюро (ПКБ) приступило к проектированию авианосца, близкого по тактико-техническим элементам к серийному американскому типа «Эссекс». Авторы проекта послевоенной программы военного судостроения на период 1946–1955 годов пришли к выводу, что в современных условиях вооруженной борьбы на море почти нет задач, которые могли бы решаться без участия корабельной авиации.
Однако все, чего удалось тогда добиться главкому ВМФ Адмиралу Флота Советского Союза Николаю Кузнецову, – это включить авианосцы в десятилетний план проектирования кораблей, утвержденный правительством осенью 1946 года. Проектировать начали в 1955 году, но вскоре… прекратили. В 1960-м Главное управление кораблестроения ВМФ пришло к выводу, что корабельная истребительная авиация не является перспективным средством ПВО соединений надводных кораблей, поэтому затрата больших материальных средств на ее создание не оправданна.
Так, вместо авианосцев в 1967–1969 годах в составе ВМФ появились противолодочные крейсера-вертолетоносцы «Москва» и «Ленинград» (проект 1123 «Кондор») водоизмещением около 15 тыс. т (в 1992 году оба крейсера продали в Индию на металлолом).
Новая метла…
С приходом к власти Леонида Брежнева, Алексея Косыгина и Николая Подгорного ситуация резко изменилась. Брежнев хорошо ориентировался в военно-промышленной политике, поскольку раньше работал секретарем ЦК «по оборонке». Косыгин обладал феноменальной памятью. Он знал чуть ли не все заводы, которые были в СССР. Его богатый опыт работы в должности заместителя председателя Совета по эвакуации в 1941–1942 годах, министра финансов СССР в 1948-м, 1-го заместителя Госэкономкомиссии в 1959–1960 годах позволил ему стать, пожалуй, самым эрудированным и компетентным Председателем Совета Министров СССР за всю историю Советского Союза. В 1967 году Леонид Брежнев назначил министром обороны СССР Андрея Гречко. И вновь заговорили о содании авианосцев с самолетами катапультного взлета, не уступающими по летно-техническим характеристикам зарубежным аналогам.
Однако секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов, отвечавший за оборонную промышленность, справедливо полагал, что в строительстве авианосцев мы безнадежно отстали от США, а паровую катапульту – ключевое взлетное устройство – наша промышленность просто не в состоянии создать.
Другое дело – самолет вертикального взлета и посадки (СВВП). В 1967-м его показали военно-политическому руководству страны. Это был Як-36. Устинов предложил создать на его базе корабельный штурмовик. Так появился компромиссный вариант – не авианосцы, а всего лишь авианесущие крейсера проекта 1143 «Кречет». Названные «Киев», «Минск» и «Новороссийск» имели водоизмещение 40 тыс. т. Чуть позже к ним добавился авианесущий крейсер «Адмирал Горшков» – проекта 11434 «Кремль» – водоизмещением 55 тыс. т. Недолгой была жизнь на флоте первых трех крейсеров. Через 15 лет эксплуатации их вывели из состава ВМФ и продали: два – Китаю, один – Южной Корее.
В 1971–1972 годах Невское ПКБ выполнило научно-исследовательскую работу по теме авианосца (проект 1160) с различным составом вооружения и типами главной энергетической установки, с водоизмещением от 40 до 100 тыс. т. НИР стала фундаментом последующих работ в 1974–1991 годах.
Став министром обороны, Дмитрий Устинов положил конец всем работам, связанным с созданием авианосца с катапультой. Вместо него начали строить «Кузнецов», а чуть позже «Варяг» – для самолетов-истребителей с укороченным взлетом.
«Кузнецов» сейчас в боевом состав Северного флота, а «Варяг», который был готов уже на 80%, остался в Украине, и в 2000 году его продали в Китай. 25 ноября 1988 года на стапеле Черноморского судостроительного завода заложили тяжелый атомный авианосец «Ульяновск» проекта 11437 «Орел». С его созданием отечественная промышленность выходила на мировой технический уровень, достигнутый американскими судостроителями.
На корабле водоизмещением около 75 тыс. т планировалось разместить до 70 летательных аппаратов: самолеты Су-27К, Су-25, Як-141, Як-44 и вертолеты. Для взлета и посадки самолетов предполагалось использовать две катапульты, трамплин и аэрофинишеры. Ядерная энергетическая установка должна была обеспечить скорость хода около 30 уз. К концу 1991 года сформировали треть корпуса. Завершить строительство планировали в 2002 году. После прекращения финансирования корабль разрезали на стапеле. Пошел в переплавку и металл, предназначенный для второго корпуса.
В целом расходы, связанные со строительством пяти авианесущих крейсеров в период с 1971 по 1991 год, по мнению специалистов, не вышли за пределы 10% в общей структуре затрат на военное судостроение. Для сравнения: доля расходов на строительство атомных подводных лодок в тот же период составила примерно 55%. Но и вклад атомных субмарин в стратегическое ядерное сдерживание оказался неизмеримо больше. Благодаря им страна достигла ядерного паритета с США и НАТО, в то время как наши авианесущие крейсера решали более скромные задачи.
Разговор с финансистом о фантастике
Сегодня с новой силой разгораются споры о том, зачем нам нужен «Кузнецов» и вообще авианесущие крейсера. 25 марта в Военно-морской академии им. Н.Г. Кузнецова прошла научнопрактическая конференция на тему «История, перспективы развития и боевого применения авианосных кораблей (авианосцев) ВМФ России».
Поводом для ее проведения стал проект Федеральной целевой программы «Авианосное соединение», переданный на рассмотрение Верховному Главнокомандующему Вооруженными Силами РФ Президенту России Владимиру Путину. Полная стоимость проекта пока не разглашается. Но можно не сомневаться, что на его реализацию потребуется не меньше денег, чем на ФЦП «Переход к комплектованию военнослужащими, проходящими военную службу по контракту, ряда соединений и воинских частей» на 2004–2007 годы.
А материальных ресурсов – неизмеримо больше, потому что для строительства авианосцев и самолетов палубной авиации различного назначения – истребителей, штурмовиков, противолодочных и радиолокационного дозора – потребуется создать специальные производственные корпорации, систему базирования кораблей, подготовки летных кадров и многое другое. Известно, что министр финансов РФ Алексей Кудрин весьма скептически отозвался о возможности реализовать проект в ближайшем будущем. А в отдаленной перспективе – роль палубной авиации в борьбе за воздушное пространство над морем может оказаться второстепенной с развитием оружия, основанного на новых физических принципах.
Между тем авторы ФЦП уверены: авианосное соединение России необходимо, если она намерена сохранить статус океанской державы. Местом строительства авианосцев они предлагают избрать ОАО «Балтийский завод» в Санкт-Петербурге либо производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие» в Северодвинске. Причем последнее – наиболее предпочтительно, так как сегодня здесь на индийские деньги набираются опыта в модернизации авианесущего крейсера «Адмирал Горшков» по проекту 1143 для ВМС Индии.
Однако у обоих предприятий есть свои технологические проблемы. Стапельное производство не позволит заложить корабль водоизмещением более 55 тыс. т. (Выделено мной. Выморков) Кстати, один из цехов «Севмаша» в свое время проектировался как раз под авианосцы, однако в процессе строительства его размеры были уменьшены с расчетом на создание самых больших в мире тяжелых ракетных подводных крейсеров проекта 941 (по натовской классификации Typhoon).
Кроме того, для осуществления ФЦП «Авианосное соединение» предстоит восстановить прежнюю численность специалистов, прежде всего сварщиков и такелажников. Другими словами – обучить несколько тысяч человек, для чего открыть новое производственно-техническое училище.
Но все это мелочи по сравнению с теми проблемами, которые потянутся, как нитка за иголкой, вслед за закладкой первого корпуса. И первая из них – возможности российского производства и в целом экономики до 2025 г. построить два перспективных авианосца, как это предлагают авторы ФЦП «Авианосное соединение».
Все познается в сравнении… Валовой внутренний продукт (ВВП) США составляет примерно 9,5 трлн долларов. Расходы на военные нужды – 401,7 млрд долларов. За каждый миллиард бюджета ВМС американцы поддерживают в строю корабли с суммарным водоизмещением около 30 тыс. т.
Наш ВВП в 2004 году оценивался в сумму примерно около 534 млрд долларов (при курсе доллара 28,66 рублей). На национальную оборону было выделено около 14,4 млрд, что составляет 2,69% ВВП. Если бы пропорции распределения бюджета Минобороны по видам Вооруженных Сил были, как в США, наш флот получил бы около 5 млрд долларов. Но до 30% доли ВМФ в бюджете Минобороны нам никогда не дотянуть, так как в отличие от США у России огромная сухопутная граница.
Будет хорошо, если флот получит в пропорциональном отношении хотя бы половину, то есть около 2,5 млрд долларов. Тогда по американским нормам содержания флота мы можем иметь 9 кораблей, 30 палубных самолетов, 120 боевых блоков на подводных ракетоносцах. Однако, по мнению экономистов, курс доллара у нас на рынке сильно завышен. Чтобы определить его реальную «цену», предлагается привязать к рублю среднюю стоимость гамбургера в сети ресторанов Макдоналдс, разбросанных, как известно, по всему миру. В итоге получаем реальный курс доллара – около 15 рублей. Соответственно мы можем удвоить силы флота и содержать 18 кораблей, 60 палубных самолетов и 240 боевых блоков на подводных ракетоносцах.
С другой стороны, в случае выделения на нужды ВМФ 10% бюджета Минобороны флот получит около 300 млн долларов на строительство новых кораблей. Если за 1 кг водоизмещения платить по 100 долларов, общий тоннаж новостроек составит 3000 т в год.
Однако в реальной жизни финансированием обеспечено строительство лишь 800–1000 т объемов, снаряженных вооружением.
Таким образом, в период с 2010 по 2025 год, при сохранении структуры сегодняшнего военного бюджета, можно построить в лучшем случае один корабль водоизмещением 45 тыс. т, ну а в худшем – 12 тыс. т объема, снаряженного вооружением. ВВП после 2010 года должен удвоиться, соответственно может удвоиться и общий тоннаж военного судостроения. Но в любом случае этих средств не хватит на два авианосца, если, конечно, флоту не дадут столько денег, сколько он попросит. Однако это уже из области фантастики.
С палубы в небо – путь неблизкий
Второй комплекс проблем связан с перспективами развития корабельной авиации – авиастроением и подготовкой корабельных летчиков.
В аванпроекте и других материалах НИР впервые в нашей стране определили оптимальную структуру авиационного вооружения, проекты самолетов катапультного взлета: истребители, штурмовики, противолодочные и радиолокационного дозора. Однако в 1988 году производство СВВП-штурмовиков Як-38 из-за сложности эксплуатации и низкой боевой эффективности было прекращено. Летно-морские испытания опытных экземпляров СВВП-истребителей Як-141 после аварии одного из них также прекратили. Серийный выпуск многоцелевого истребителя МиГ-29К до сих пор не начался. А самолеты противолодочные, радиолокационного дозора, разведки и целеуказания даже не строили. (Выделено мной. Выморков) В результате возможности оставшихся в корабельной авиации самолетов Су-27К (он же – Су-33), которые до сих пор превосходят по своим летно-техническим характеристикам зарубежные аналоги, оказались сильно ограничены. По техническому паспорту на «Кузнецове» могут базироваться и обслуживаться шестнадцать самолетов Як-41М, которых никогда на нем не было, и двенадцать Су-27К, а также более двух десятков вертолетов Ка-27РЛД, Ка-27ПЛО и Ка-27С. Из самолетов в 279-м отдельном корабельном истребительном авиационном полку (ОКИАП) осталось около десятка Су-27К. Если в России начнут создавать авианесущие корабли, то параллельно предстоит проектировать и строить разнотипные самолеты катапультного и трамплинного взлета и, конечно, восстанавливать всю систему подготовки корабельных летчиков. Причем эту работу придется начинать с нуля.
Исследования показали: по инфраструктуре наиболее подходят базы бывшего Ейского авиационного училища летчиков и бывшего Таганрогского центра истребительно-бомбардировочной авиации. По физико-географическим и климатическим условиям это единственное в России наиболее подходящее место. Кроме того, здесь удачно расположены взлетно-посадочные полосы: в Ейске – две полосы уступом, в Таганроге V-образная ВПП. На одной из них, без остановки боевой подготовки находящихся здесь авиационных частей ВВС, в ближайшие четыре года предлагается построить новый научноисследовательский тренировочный комплекс авиационный (НИТКА) – взамен оставшегося в Крыму.
Есть и другие преимущества. Как утверждает заместитель начальника кафедры тактики ВВС и ПВО Военноморской академии им. Н.Г. Кузнецова, кандидат военных наук полковник Геннадий Рыжов, если в качестве учебного авианосца использовать ТАВКР «Кузнецов» с базированием в Новороссийске, то оба этапа обучения молодого летного состава – наземный и морской – замкнутся в непрерывный цикл, который будет выгодно отличаться от существующих сегодня раздельных двух этапов из расчета стоимость – эффективность.
Сейчас первый этап, наземный, проводится в Крыму. За аренду объектов НИТКА в Саках нам приходится «отстегивать» Украине кругленькую сумму в твердой валюте. Несвоевременная оплата аренды ставит под срыв летную подготовку. Так было в 2003 году, когда воздушный эшелон, дойдя до рубежа Остров – Бутурлиновка и прождав три недели, вернулся не солоно хлебавши к месту постоянного базирования в Североморск-3.
Второй этап, морской, проходит в жестких гидрометеорологических условиях Заполярья. По мнению летчиков-испытателей ОКБ «Сухого» и Государственного летного испытательного центра, посадка на авианосец в условиях Баренцева моря в 1,5–2 раза сложнее, чем на Черноморье. Оценка погодных условий над Кольским полуостровом показывает, что метеорологическая обстановка, соответствующая простой, которая желательна для первоначального обучения, составляет не более 25% дней в году.
С учетом того что перерыв между этапами, связанный с перебазированием полка из Крыма на Север, длится от двух недель до месяца, нарушается принцип освоения молодыми летчиками корабельной программы «от простого к сложному». В частности, по этой причине, отмечает Геннадий Рыжов, в течение последних пяти лет на Северном флоте так и не смогли восполнить естественную убыль летчиков корабельной истребительной авиации, уволенных по возрасту, состоянию здоровья либо переведенных к новому месту службы. Сегодня в России летчиков палубной авиации меньше, чем космонавтов. Завтра мы рискуем остаться без «палубников», а без них теряет смысл содержать в строю единственный авианесущий крейсер, из последних сил поддерживающий тонкую связь между морем и небом.
«Авианосец – это перо политики»
Выражение, которое журналисты приписывают президенту Биллу Клинтону, в образной форме отражает внешнюю политику Соединенных Штатов второй половины XX – начала XXI веков. В ее орбиту все чаще попадают страны, удаленные на тысячи километров от американского побережья. Тем не менее они объявляются жизненно важными
для США районами.
У нас другие задачи: нам бы свои территории защитить, наш континентальный шельф, богатый нефтью и газом, нашу экономическую зону с ее биоресурсами – это 200 морских миль от берега, или 370 км. И тут открываются некоторые удивительные обстоятельства. Оказывается, что глубина поля обнаружения средств воздушного нападения на больших и средних высотах относительно береговых аэродромов истребительной авиации позволяет организовать прикрытие кораблей, находящихся на удалении максимум 250 км от берега, из положения «дежурство в воздухе».
Иными словами, наши корабли, подводные лодки из состава ударных и поисково-ударных групп и морская ракетоносная авиация вдали от родных берегов остаются без авиационного прикрытия, что, по мнению доцента кафедры тактики надводных кораблей Военно-морской академии им. Н.Г. Кузнецова контр-адмирала запаса Виктора Лякина, на 30–50% снижает эффективность их действий.
Научные исследования и командно-штабные учения, проведенные в академии, показали, что без истребительного прикрытия в морском бою с авианосной ударной группой потери наших подводных лодок и самолетов морской ракетоносной авиации, участвующих в ударе, существенно увеличатся. И наоборот, создание морских маневренных районов ПВО, что, по мнению некоторых специалистов возможно только при наличии авианосцев, повышает боевую устойчивость подводных лодок в 3–4 раза, а морской ракетоносной авиации – в 2,5–3 раза.
Одним словом, флот, лишенный авианосцев, в лучшем случае будет способен действовать лишь в ограниченных прибрежных акваториях и то лишь до тех пор, пока целы аэродромы. Вывод, кажется, сделать нетрудно. И он, конечно, в пользу авианосцев. Только ведь сами по себе они еще более удобная мишень, чем наземные аэродромы. Для защиты авианосца, считает Виктор Лякин, достаточно 3–5 кораблей охранения, составляющих вместе с ним корабельную авианесущую группу.
Исследования показали, что в боевой обстановке через каждые 24–36 часов для восстановления и поддержания боеспособности авианосца необходимо пополнять запасы, в первую очередь авиационных ракет класса «воздух-воздух» и авиационного топлива. Поэтому в состав группы обеспечения следует включить до двух транспортов вооружения и до трех танкеров, а также корабль комплексного снабжения. Кроме того, совместно с авианосцами должны действовать корабли радиолокационного дозора и управления авиацией. Моделирование военно-стратегической обстановки и вариантов развития военных конфликтов показало: на Северном и Тихоокеанском флотах надо сформировать по авианосному соединению нового поколения в составе 1–2 авианосцев, 5–6 кораблей охранения, 5–6 кораблей радиолокационно-го дозора и управления, а также 4–5 судов обеспечения. Эти предложения уже были заложены в кораблестроительную программу ВМФ в 80-х годах, что подтверждает почти достроенный «Варяг» и атомный авианосец следующей серии «Ульяновск». По указанию главкома ВМФ была разработана теория применения принципиально нового авианосного соединения и апробирована в ходе командно-штабных учений под руководством главкома ВМФ в 1986–1988 годах.
Реально Северный флот сейчас может сформировать только один элемент боевого порядка – корабельную авианосную группу во главе с «Кузнецовым», в составе которой четыре корабля непосредственного охранения. Но в великих делах уже само желание – достаточная заслуга.
Вместо заключения
По мнению участников прошедшей в стенах Военно-морской академии научно-практической конференции, авианосец и в XXI веке сохранил то положение во флотах ведущих морских держав, которое он занял в период Второй мировой войны. Более того, нет необходимости доказывать военно-политическому руководству страны право на его существование в составе Военно-морского флота. Ведь в основополагающих документах, определяющих государственную политику Российской Федерации в области военно-морской деятельности, высший приоритет отдается «строительству ракетных подводных лодок стратегического назначения, многоцелевых подводных лодок и многоцелевых надводных кораблей, в том числе авианосцев… с эффективными авиационными комплексами различного назначения…». На основе этих документов были разработаны проект Концепции строительства ВМФ РФ до 2020 года и проект Федеральной целевой программы «Авианосное соединение».
А вот будут ли авианосные соединения в составе будущего Военно-морского флота, зависит от многих обстоятельств, в том числе от формирования единства взглядов на их роль и место в общей концепции применения ВМФ России. | |
