О Жизни и про Жизнь

Все, наверное слышали, об истории, как в конце апреля недалеко от Москвы чуть было не столкнулись Боинг и Ту. На прошлой неделе она была предана огласке и я услышал о ней из теленовостей, причем все телеСМИ однозначно называли диспетчера Аэропорта "Внуково" героем, предотвратившим жуткую трагедию. Его (диспетчера) представили даже к госнаграде. Когда я слушал новости, то, наверное, вослед за всеми, посчитал, что совершенно справедливо. Но вот другое мнение - пилотов. И мнение, на мой взгляд, очень здравое и четкое. И самокритичное, в числе прочего.
....................................
http://nnov.kp.ru/daily/24295/490243/
....................................
В Москве комиссия Росавиации расследует громкое дело об опасном сближении двух самолетов, едва не закончившемся катастрофой. Напомним, 24 апреля два пассажирских самолета, Ту-154 компании «ЮтЭйр» и Боинг-767 «Трансаэро», едва не столкнулись в небе Подмосковья. О том, что произошло в тот день, «КП» в эксклюзивном интервью рассказали командир Ту-154 Сергей Ронин и штурман Валерий Тикунков.

По словам Ронина, после взлета и доклада штурмана Валерия Тикункова о безопасной высоте в 10 метров он дал команду второму пилоту убрать шасси. Второй пилот и бортинженер отчитались: «шасси убираются», «шасси убраны». Самолет продолжал набирать высоту… На высоте 5000 метров экипаж заметил, что самолет набирает скорость слишком медленно. Обычная вертикальная скорость - 15 - 20 метров в секунду, а на этот раз было всего лишь 7 - 8 метров в секунду. Одновременно пилоты различили в салоне посторонний шум. По словам экипажа, все происходящее потом заняло не больше минуты.

- Мы начали оглядываться, искать, что не так, - говорит Сергей Ронин. - Бортинженер Андрей Соколов выбежал в салон и тут же вернулся с криком: «У нас выпущены шасси!» Я начал гасить скорость. Ведь шасси согласно правилам можно убирать на путевой скорости 400 метров в секунду, а самолет разогнался уже до 500 метров в секунду. Вместе со скоростью самолет начал терять и высоту (в этот момент лайнер находился на отметке 7600 метров. - Ред.). Когда шасси были убраны, я взял самолет «на руки» (отключил автопилот и перевел в ручной режим. - Авт.) и добрал потерянную скорость.

По словам штурмана и капитана, диспетчер связался с ними именно в этот момент.

- Вы потеряли высоту, сейчас 7280 метров, - сообщил диспетчер.

- У нас небольшие проблемы, высоту уже набираем! - откликнулся экипаж. Через 10 секунд диспетчер снова вышел на связь.

- Берите курс 50 градусов вправо, вас догоняет «Боинг», - сообщил он. Экипаж выполнил команду. Одновременно с ним, по указаниям диспетчера, влево развернулся «Боинг».

- Почему вы не заметили включенный индикатор, сигнализирующий о незакрытом шасси?

- У меня перед глазами его нет! – говорит Ронин. - На панели приборов командира отсутствует сигнализация о положении шасси. Такие индикаторы, загорающиеся зеленым, когда шасси выпущены, находятся у второго пилота справа и у бортинженера сзади. Контролировать закрытие шасси - их прямая обязанность. Доклад о том, что шасси убрано, я от них получил. На деле команда была не выполнена.

На борту был опытный экипаж: бортинженер Андрей Соколов, штурман Валерий Тикунков и второй пилот Александр Семенов. Соколов и Тикунков – опытные авиаторы, стаж работы в гражданской авиации – 20 лет. А вот Александр Семенов - в некотором роде новичок. Семенову 34 года, на «тушках» работает всего лишь год. Раньше летал на самолетах Ан-2 (там шасси выпускать и убирать не надо).

Сами летчики предполагают, что шасси не убралось по причине того, что выбило автомат защиты сети. Поэтому механика не сработала. Такое случается в практике гражданской авиации.

- Почему только на третий раз среагировали на указания диспетчера?

- Это вранье! Диспетчер связывался с нами сначала по поводу потери скорости, затем скомандовал об изменении курса полета. Мы сразу же выходили на связь. Причем ни о каком опасном сближении нам не было речи, – говорит штурман Валерий Тикунков. - Если диспетчер целую минуту наблюдал, как мы теряем скорость, а «Боинг« нас догоняет, почему сказал нам об этом, только когда ситуация стала критической? Чтобы после блеснуть героизмом?

- Сработала ли система TCAS, которая оповещает об опасном сближении?

- Перед вылетом из «Внуково» с нашего самолета сняли блоки TCAS. Это небольшой прибор, который показывает полную картину воздушной обстановки. Над территорией России разрешаются полеты без него. Эти блоки снимают, чтобы поставить на самолет, который полетит за границу: во всем мире без этой системы летать запрещено, таковы правила Международной ассоциации гражданской авиации. Если бы у нас он был, то и без диспетчера обошлись. Когда происходит сближение, сирена гудит и прямо перед носом загораются красные сектора. Конечно, мы бы это услышали и не допустили бы опасного сближения. Причем, поскольку у нас TCAS не было, и у «Боинга» следом не было о нас никакой информации. Чтобы система работала, нужно, чтобы она была установлена на обоих бортах. Необходимость умной системы понятна всем. Но стоит эта штука 70 - 100 тысяч баксов, вот на ней и экономят.

- В ноябре я совершал вылет из «Внуково», - вспоминает Сергей Ронин. - Машина была оборудована TCAS. И в наборе высоты, на 3000 метрах, он неожиданно сработал. Система потребовала снизиться. Я выполнил команду. И прямо надо мной прошел другой самолет. Диспетчер в это время молчал. То есть я, выходит, снизился несанкционированно. Диспетчер после минутной заминки откликнулся, дал мне дальнейший набор. Тогда я без диспетчера избежал катастрофы, однако никаких медалей и телевидения почему-то не было. А здесь устроили цирк...

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

Олег ПАНТЕЛЕЕВ, руководитель аналитического центра «Авиапорт»: «Все старые самолеты в России так и летают»

- Действительно, российские авиационные власти не требуют, чтобы на борту воздушных судов в обязательном порядке была предустановлена система предупреждения столкновений. Это требование введено в Евросоюзе для полетов в воздушном пространстве ЕС. В России это не особо и требуется. Во-первых, плотность воздушного движения над Россией заметно ниже, чем в странах Евросоюза, и вероятность столкновения соответственно меньше.

Во-вторых, Россия рассчитывает в дальнейшем присоединиться к новой технологической инициативе под названием «Автоматическое зависимое наблюдение» (АЗН). Если коротко - на каждом воздушном судне (самолете, вертолете) будет установлен прибор, связанный со спутниковой системой навигации.

Этот прибор получает данные о текущем положении самолета и об изменении его координат, из чего рассчитываются направление полета, высота, скорость. А потом эти сведения передаются по открытым каналам. И все другие суда, находящиеся поблизости, имеют возможность эту информацию получать и видеть, где находится тот или иной борт. Система эта станет международным стандартом.

Что касается TCAS - эта система есть на всех магистральных лайнерах зарубежного производства - «Боингах», аэробусах и на всех российских самолетах не старше 7 - 8 лет. Устанавливается она и на отечественные лайнеры, летающие в Европу, - то есть на Ту-154, «Илы». Поскольку Ту-134 в Европу не пускают из-за высокого уровня шума, можно смело утверждать, что все самолеты этого типа летают по России без приборов TCAS.
....................................

Ммм... а по-моему, это уже пошло просто обсХрание человека.
Во-первых, я думаю, если б диспетчер, хотел "блеснуть героизмом", то все бы узнали об этом факте в тот же вечер, наверное.
А во-вторых, это сами журналисты же опять нашли (узнали) и раструбили о факте. И просто можно сказать случайность, что в тот день сидел тот диспетчер за пультом.
Об этом говорит и вот это
- В ноябре я совершал вылет из «Внуково», - вспоминает Сергей Ронин. - Машина была оборудована TCAS. И в наборе высоты, на 3000 метрах, он неожиданно сработал. Система потребовала снизиться. Я выполнил команду. И прямо надо мной прошел другой самолет. Диспетчер в это время молчал. То есть я, выходит, снизился несанкционированно. Диспетчер после минутной заминки откликнулся, дал мне дальнейший набор. Тогда я без диспетчера избежал катастрофы, однако никаких медалей и телевидения почему-то не было. А здесь устроили цирк...

Конечно же, я могу ошибаться...

>Конечно же, я могу ошибаться...
Да я тоже понятия не имею, как дело было на самом деле. Знал бы - либо написал, либо хотя бы намекнул хоть как-то...
Но что знаю. Это уже говорю, слегка отрываясь от конкретики именно этой ситуации.
1. Награды, слава и проч. вещи слеповатые и эфемерные. И почти всегда - случайные. Наверняка тысячи летчиков уходили тысячу раз от очень опасных ситуаций. И про это мы ничего не знаем. Потому что достоянием СМИ и проч. становятся вещи громкие. А есть просто сильные профессионалы, для которых героизм - просто работа. Ну ушел от столкновения и ушел. Кроме летчиков и наземных служб об этом никто и не узнает никогда. Хотя героизма там местами хоть отбавляй. Я знаю пару примеров, за стопарём командирами воздушных судов рассказанных. Об этом никто не знает. И вот в этом плане я согласен с командиром Рониным, что предупреждение столкновений для диспетчера это просто его официальная работа. Я написал в первом своем посте, что тоже поначалу был стопроцентно за медаль. Да и сейчас за, если всё произошло так, как говорит диспетчер. Но есть и другое мнение. Совершая недавно утренний предсонный моцион (в ту ночь работал), встретился со знакомым, врачом-хирургом, который возвращался с суточного дежурства, намереваясь заглотить бутылочку пива. Я с удовольствием составил ему компанию, и в числе прочего обсудили и эту ситуацию. На что он сказал: "Медаль... Я каждую смену оперирую экстренку. Посчитать скольких спас за двадцать лет только самостоятельной работы - ну несколько самолетов наберется. Медали - нет. Да и не нужно, наверное, это ж просто моя работа". И я подумал - действительно... У нас как-то так сложилось, что мы исходим из изначального предположения, что работу делают плохо. И если вдруг узнаем, что кто-то сделал её так, как собственно, и нужно делать, то тут же заходимся в экстазе и кричим - "Медаль ему!". А хирург, словно прочитав мои мысли, тем временем продолжил: "Я считаю, что нужно давать медаль, когда человек не просто четко делает свою работу, а когда прыгает выше головы в своей работе (в своей профессии) или первопроходит, открывая новое, или делает свою работу нравственно гениально..."
2. Диспетчера почти всегда и везде не ладят с теми кто, скажем так, "на линии". Если работали хоть в одной структуре, предполагающей взаимодействие "диспечер - капитан/машинист/летчик/...", знаете, о чем речь. Когда работал на флоте, все, кто "на линии", считали, что в диспетчерскую службу порта набирают исключительно выпускников ПТУ для умственно отсталых. И тому были основания. Стоим, к примеру, под Павловым, в поселке Марачево, у теплохода полностью вылетела вся электрика по причине обрыва главного силового кабеля. Это - буксировка на плавбазу и пара недель ремонта. А теплоход этот должен был буксировать павкран в Лохань на добычу песка. Говорим диспетчеру: так мол и так. Минута молчания, после чего: "тогда переводите плавкран в Павлово на выгрузку леса". Теперь была минута молчания с нашей стороны. Потому что это ситуация из разряда, когда я кому-то говорю: "В Москву ехать не могу, т.к. машина сломалась" и мне на это отвечают: "А, сломалась?! Ну тогда езжай не в Москву, а в Питер". ...По рации мы тогда так не до чего и не договорились и меня как самого на тот момент молодого отправили в Павлово объяснять ситуацию. Захожу в диспетчерскую. Диспетчер (женщина) мне сходу говорит "Молодой человек, ой как от вас пахнет". "Чем?", - спрашиваю. А сам думаю "чем-чем, вином, наверное" - чего греха таить, на флоте все это дело уважали, тем более в аварийные моменты. Но она меня своим ответом выбила из колеи: "Мазутом!". "Ну, дорогая, ты уж это прости что я не во фраке и от меня пахнет мазутом, а не Фаренгейтом - я не с вручения Нобелевской премии приехал, а с теплохода, где мы часов пять до этого не вылазили их машинного отделения, трюмов и прочих технологических помещений".
Ещё пример. Нижегородский, так сказать, нижегородцам эти места известны.
Сижу за рычагами, выгружаю баржу с песком. Заканчиваю выгрузку, - по рации узнаю, что больше работы в нашу смену не будет, чему все очень рады. Дело происходит на Малиновой гряде (для Нижегородцев: если подняться с Малиновой гряды вверх по откосу - будут Щербинки). Тут недалече от нас в Сартаковский мост врезается "Омский", получает пробоину, хоть и не большую, но ясно, что нужно однозначно паузить (перегружать из него груз в другой теплоход/баржу). Слышу по рации как они там с Омского разговаривают с ближайшим диспетчером на линии, диспетчер говорит, что сейчас быстро пришлёт плавкран с баржой, в которую паузить Омский. Но посылает этот плавкран к ...Борскому мосту. Все, кто слышит, ему уточняют, что мост - Сартаковский. Он орёт, что понял. Все успокаиваются. Ждут. Через минут двадцать диспетчер - теплоходу с плавкраном спешащим на выручку: "Вы подошли к Молитовскому мосту"? Капитан теплохода: мы его уже проходим - идем к Сартаковскому. Диспетчер: "Авария - на Молитовском". Капитан, не выдерживая: "Бл., какой Молитовский, когда все тебе сказали, что Сартаковский! Мы проходим Молитовский - чисто все здесь! Рыло высуни из окна, бинокль на зенки одень и посмотри сам!". Диспетчер: "Возвращайтесь. Там уже зона ответственности Дзержинска". На это уже матеряться все, кто на рации в этот момент. Потому что во-первых, это зоной ответственности Дзержинска никогда не было, а, во-вторых, и, в главных, во время ЧП на зону ответственности не смотрят и посылают на помощь тех, кто ближе всего к месту ЧС. Капитан "Омского" в матерном отчаянии:
- Плавкран на Малиновой гряде Омскому!
- На приеме, - отвечаю.
- Мужики, ё., бл., ..., ...
- Всё слышал. Я заканчиваю выгрузку тысячной площадки, связываюсь с Дзержинском-4 (это позывной такой), чтоб дали команду. Вам хватит снять тыщу тонн?
- Нет, всё нужно. Бл., да нам хоть куда, хоть в реку!
- Понял. Дзержинск-4 72-му!
- На приёме. Слышу всё. У тебя много осталось?
- На полчаса работы.
- Бросайте, идите к Сартаковскому, паузите прямо в песок. Я ещё сейчас баржу подошлю тебе.
...А капитан того Омского, кстати, на подходе к Нижнему просил лоцмана, потому что в Оку он входил впервые. Лоцмана ему не дали - и вот результат. ...Я много таких историй могу рассказать даже только из личного опыта.
... А диспетчера же считали, что все, кто за штурвалом, за рычагами, всегда либо пьяны вдупель, либо врут, либо и то и другое вместе взятое. Потому что то они врежутся куда-то, то у них чего-то сломается, причем всё это в самое неподходящее время - когда диспетчер спит. Я знал, диспетчеров, которые не спали. Их не много было на моей личной памяти. И честно: когда работали, мы их не любили. Потому что они не давали спать нам :) Одного диспетчера, Нину Николаевну, мы так и звали: "Нужда". Но тем не менее, глубоко уважали. Даже самый разбитной флотский люд. Потому что, когда случалась какая-то авария, они считали своим долгом не спать, а быть рядом. Помню, как "Нужда", после того, как мы сообщили, что у нас, неполадки в электрике и кажется, что коротит силовой кабель, но мы сейчас еще попробуем, сказала "Нет, я щас приду, и потом пробуйте". "Не надо, здесь опасно, мы сами". Но она пришла, чтобы просто быть рядом. Я сел за рычаги, она осталась в лебедочной, как раз там где коротило, с мужиками. Включаю цепи управления, правый рычаг на себя (поднятие грейфера) - бабах! ...Кто не видел, не представит себе, какой сноп искр вырывается от того, когда рвется силовой кабель, и как после этого все смачно полыхает... Смотрела на все это безобразие и тушила его потом она вместе с нами, эта хрупкая женщина 55 лет. Вот это - Диспетчер. Про неё мы говорили, что "Нужда она, конечно, и есть нужда, но это ж её работа - нам расп-ям пинки давать. Но только позови - всегда на связи и прибежит всегда и последним поделится". Это высшая похвала от тех, кто за штурвалом, в адрес диспетчера. ...Нины Николаевны Ермаковой уже нет в живых. На её похоронах не сдерживали слез самые суровые капитаны... Потому что такие диспечера - редкость. А других - много. К примеру, Женя ебливый. Был у нас такой диспетчер, которого мы так звали за то, что он в диспетчерской по три раза на дню занимался сексом по телефону. По рации - никогда не докричишься. После одного случая мы ему предельно четко сказали, чтобы он к нам на борт - ни ногой, иначе... А случай был такой. На проходящем теплоходе человеку стало плохо. Докричаться до диспетчера - не могут. (Сотовых тогда сильно в ходу еще не было и единственная возможность вызвать Скорую - связаться с диспетчером, чтобы он вызвал по городскому телефону). Говорю по рации, - "72-й плавкран Плотоводу 786, - я рядом с диспетчерской работаю, щас сбегаю туда. Учаливайтесь к теплоходу, который я выгружаю". Бежим в диспетчерскую. Это три часа дня. Окна занавешены. Дверь закрыта. Прислушиваемся: из под дверей сладостный голос Жени: "Заверни мой хуёк, это я, твой огонёк", и затем ржач пораженного собственным поэтическо-оргазмическим остроумием человека. Дальнейшее описывать не буду - в конце концов у нас не порнофорум, чтобы вдаваться в такие детали. Скорую вызвали, объяснили как проехать, все было потом быстро и нормально.
Ещё один диспетчесркий уникум, о котором не могу не вспомнить: спящий Пескарь. Это от его фамилии - Пескарев. Почему спящий - понятно: в подведомственной ему акватории могли утонуть разом все суда - это его бы не разбудило. сколько раз: "Дзержинск-2! Дзержинск-2! Дзержинск-2!". Ноль эмоций. Куда чего выгружать - непонятно. С теплохода уже кричат мне "72-й! Нам к тебе швартоваться?". "Понятия не имею", - отвечаю, - "сходите, диспетчера разбудите, узнайте".
Еще более, чем диспетчеров все, кто "на линии" не любят" всякие контрольные службы. Потому что там сидят кто угодно, только не спецы. Помню, выгружаю камень, подъезжает машина, выскакивают женщина и мужчина, вбегают как умеют по трапу, и лезут ко мне в кабину.
- Природоохранная комиссия! Прекратить выгрузку!
- Почему? (ничего не прекращая)
- У вас иногда щебень из грейфера иногда падает в реку.
- Конечно. Это всегда так. Правда, не щебень, а камень.
- В реку!!! В реку падает!
- Ну а куда ему еще падать, если я грейфер над рекой проношу...
- Вы не понимаете?!!
- Нет.
- Я тебе сказала "Прекратить выгрузку!"
- А я тебе говорю "Заткнись и объясни спокойно в чем дело".
Объяняемся. В ходе чего я узнаю последние новости из мира науки. Оказывается, камень, который я выгружаю, добывается из каких-то радиоактивных рудников, и если у меня пара камешков в реку свалилось то там вся рыба в радиусе многих километров дохнет. И что СаСО₃, это, оказывается, жуткий радиоактивный яд.
Спрашиваю:
- Вы в курсе, что этот камень добывается как раз из реки? Недалеко от Касимова есть карьер, где точно такой же плавкран, на борту которого вы сейчас находитесь, добывал этот камень. Повторяю - из реки.
- Т-щ крановщик! Прекратите выгрузку. Вы сбрасываете яд в реку!
Терпение лопает. На предельно простом, доступном для моих посещенцев языке, объясняю что я в химии далеко не профан. Что у меня высшее химическое образование. Что я написал не одну научную работу. Что я много чего смыслю в токсикологии. И т.д. ...Снесло их моментально. Продолжаю работать. Смотрю, курят на берегу. И затем вновь лезут ко мне. Думаю - мужика точно щас ударю. Но всё поизошло более неожиданно. Они извинились. И сказали, что никогда бы не подумали, что человек с высшим естественно-научным образованием может работать на кране. "Не повезло вам", - говорю, - "не на того нарвались". Подобрев, я даже выпил с ними чаю. Поговорили в нормальных тонах. Что самое удивительное, они совершенно искренне ничего не знали. И это - комиссия. Которая по определению должна знать больше тех, кого она инспектирует (экспертирует).

>И просто можно сказать случайность, что в тот день сидел тот диспетчер за пультом.
Это, конечно, да.
>А во-вторых, это сами журналисты же опять нашли (узнали) и раструбили о факте.
А вот здесь, скорее всего, нет. Журналистам кто-то должен был об этом сказать. Я слабо себе представляю толпы журналистов, постоянно шарахающихся в диспетчерской - это недопустимо и невозможно. Могло, конечно, быть случайное совпадение, что как раз в тот день какому-то СМИ устроили официальную экскурсию в диспетчерскую службу, но это уже случайность.

>А вот здесь, скорее всего, нет. Журналистам кто-то должен был об этом сказать. Я слабо себе представляю толпы журналистов, постоянно шарахающихся в диспетчерской - это недопустимо и невозможно. Могло, конечно, быть случайное совпадение, что как раз в тот день какому-то СМИ устроили официальную экскурсию в диспетчерскую службу, но это уже случайность.

ну разве нет других способов? может даже есть у журналюг информатор в компании? =)
ведь все-таки эта сфера, в которой каждая новость может стать сенсацией.
может давно не было сенсаций, и журналисты решили "выполнть план" по любой довольно обычной новости. :) Ведь как говорится,"на безрыбье, и рак рыба".
тем более насколько я помню, узнали не сразу все, а сначала какое-то одно издание (по-моему, Известия).

>ну разве нет других способов? может даже есть у журналюг информатор в компании? =)
Да всё может быть :) Но знаю, что часто журналистов до реальных сенсаций не допускают. А сливают в СМИ, как правило, только то, что хотят, чтобы было слито. Не допускают же по разным причинам. И в немалой степени из-за того, что многие журналисты нарушают порой все мыслимые и немыслимые законы этики. Вот и приходится им писать про то, что Псюша Бобчак сегодня надела розовый бюстгалтер, а вчера была в белом.

это да

Ещё какое "да"... Журналисты часто в тех же интервью пишут не то, что им говорят, а то, как им кажется красивее, правдивее и лучше. А названия статей нередко - хоть святых выноси.
Расскажу несколько своих примеров.
1. Я давал небольшое интервью об Андрее Сычеве. Говорю "Мы помогаем Андрею в освоении компьютерной грамотности, ну и, быть может, чуть-чуть по части психотерапии...". Как написано в газете: "М.Кузнецов сказал, что Сычеву в плане психотерапии можно помочь лишь чуть-чуть". Сильно различающиеся фразы, да?
2. С Лешей Михеевым мы дали всего два совместных интервью: КП и АиФ. Они были четко выверены и корреспонденты этих газет все написали ровно так, как и говорилось. Здравый текст, нормальные фотографии. Это было в 2007 году. Недавно, в 2009 году, читаем - "в эксклюзивном интервью Кузнецов и Михеев сказали, что" - и перепечатка интервью 2007 года. Это к вопросу о том, как делаются новости.
3. О том, как делаются новости, ещё один пример. Я написал здесь на сайте сообщение, которое потом точь в точь переопубликовали. С малозаметными орфографическими ошибками, которые я допустил, так сказать. Позвонил в редакцию, сказал: мне, конечно, очень лестно, что вы читаете наш форум, но хоть ошибки то за мной правьте. Ну в этом случае просто поржали. В отличие от случая первого, когда я, и не только я, просто, скажем так, очень сильно буйствовали по конкретным целям.
4. Один пример моего хорошего товарища, генерал-майора. Он давал интервью на очень специфическую тему, поставив условие, что на условиях анонимности - по иному нельзя! Условие принято. И на выходе он видит своё ФИО. Понятно, что тем, кто это допутил, было не очень хорошо, мягко скажем, но он после этого на вопрос об интервью отвечает по армейски коротко. И вот в связи в том числе с такими вещами мы нередко видим на страницах газет интервью не тех людей, которые могут сказать очень интересные вещи, а интервьюшки, к примеру, Тимы Крылана, в общем тех, кто сам СМИ очень любит, кому СМИ нужны для раскрутки. Вот и читаем мы зачастую не какую-то более-менее объективную и интересную информацию, а процесс раскрутки кого-то.